每當(dāng)航班延誤時(shí)，旅客最常聽到的解釋就是“天氣原因”或“流量控制”，但實(shí)際上，航企自身問題仍舊是航班延誤的最主要因素。25日，民航局發(fā)布的《2014年全國(guó)民航航班運(yùn)行效率報(bào)告》(以下簡(jiǎn)稱“報(bào)告”)顯示，2014年，我國(guó)航班起降架次達(dá)到750萬(wàn)架次，日均航班量超過10000班以上，不過航班正常率已連續(xù)第四年下降，至68.37%，更值得關(guān)注的是，報(bào)告中還披露了十大航班延誤最為嚴(yán)重航企。綜合北京商報(bào) 央視

　　航班正常率 2010年開始年均下降1.46%

　　據(jù)悉，2006-2014年，我國(guó)航班量持續(xù)快速增長(zhǎng)，九年間增長(zhǎng)了130%，年均增長(zhǎng)達(dá)10.8%，但是航班正常率也呈下滑趨勢(shì)，2009年之前正常率都在80%以上，2010年開始持續(xù)下降，2014 年下降到了68.37%，年均約下降1.46%。

　　國(guó)航正常率超七成居首 中聯(lián)航排名墊底

　　民航局表示，全國(guó)航班量排名前十位的航空公司中，航班正常率最高的前三位航空公司依次是國(guó)航、南航和四川航空公司，正常率均高于70%。 而10家航班正常率低于65%的航企中，中聯(lián)航排名墊底，僅為55.57%;河北航空公司其次，正常率為58.82%，其余航企還包括廈門航空、西藏航空、重慶航空等。而幸福航空公司則被指因自身原因?qū)е潞桨嗖徽５谋壤畲?，達(dá)到50.49%。

　　航空公司為多獲利 排班過密致延誤問題嚴(yán)重

　　業(yè)內(nèi)人士曾分析，民航總局統(tǒng)計(jì)的“航空公司自身原因”主要包括飛機(jī)晚到、調(diào)配原因、機(jī)械故障及空勤人員操作延誤等，而其中飛機(jī)晚到是最重要的原因。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士曾指出，不少航空公司為多獲利，把航班安排過密，這樣一旦一架飛機(jī)出現(xiàn)問題，會(huì)連累后面很多航班。雖然民航出臺(tái)過延誤賠償?shù)囊?guī)定，但賠償金額并不高，延誤問題也難以引起航企的足夠重視。

　　近四成延誤航班 延誤時(shí)長(zhǎng)在30分鐘之內(nèi)

　　另外，報(bào)告還顯示，去年我國(guó)延誤時(shí)長(zhǎng)在30分鐘之內(nèi)的航班最多，占到總延誤航班的36.09%;4小時(shí)以上的延誤航班量占2.88%;還有約2.76%的不正常航班為取消、返航或備降航班，沒有記錄延誤時(shí)間。

　　飛機(jī)頻繁“遲到” 激化航企和旅客間矛盾

　　而多家熱門機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)也折射出不少航企飛機(jī)都“熱得發(fā)燙”，由此增加了機(jī)場(chǎng)和航空公司的運(yùn)營(yíng)難度。“每日7：00-22：00之間的15個(gè)小時(shí)為機(jī)場(chǎng)繁忙時(shí)段。該時(shí)段內(nèi)，北京、上海虹橋、廣州、深圳、成都和重慶機(jī)場(chǎng)的平均小時(shí)起降架次都超過了民航局公布的小時(shí)容量，說明機(jī)場(chǎng)和空管保障單位每天都長(zhǎng)時(shí)間處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。”民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人稱。更令人憂心的是，由于飛機(jī)頻繁“遲到”，讓航企和旅客間矛盾激化，這不僅影響了航空的競(jìng)爭(zhēng)力，更使航空安全受到威脅。

　　焦點(diǎn)問題

　　航班到底延誤多久才能獲賠償?

　　根據(jù)規(guī)定，由于承運(yùn)人原因造成航班延誤、取消，客票的退、改、簽費(fèi)用由航空公司承擔(dān)。航空公司應(yīng)根據(jù)延誤時(shí)間向旅客提供免費(fèi)的餐飲服務(wù)和休息場(chǎng)所。延誤預(yù)計(jì)在1—4小時(shí)以內(nèi)(含4小時(shí))的航班，及時(shí)向旅客提供餐飲。

　　4小時(shí)以上，則安排休息場(chǎng)所。在原預(yù)定航班離站時(shí)間后4—8小時(shí)(含8小時(shí))內(nèi)成行，還向旅客提供價(jià)值300元的購(gòu)票折扣、里程或其他方式的等值補(bǔ)償，或是人民幣200元。 綜 合

　　這是為什么?

　　祿口機(jī)場(chǎng)一過中午 準(zhǔn)點(diǎn)率就直線下降

　　近日民航局曝光延誤率最低和最高的10大航空公司，不少航空公司都“榜上有名”。記者昨日采訪各航空公司得知，影響航班準(zhǔn)點(diǎn)的因素很多，不僅是天氣，機(jī)場(chǎng)、航空公司等也在航班準(zhǔn)點(diǎn)率中扮演重要角色。

　　很多機(jī)場(chǎng)熱門時(shí)間段航班太密集

　　“比方說航空公司在這個(gè)機(jī)場(chǎng)有基地，那么發(fā)生延誤等狀況的時(shí)候，就比較好協(xié)調(diào)。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“沒有基地的航空公司，可能會(huì)聘機(jī)場(chǎng)的工作人員，一旦出現(xiàn)延誤等，在溝通協(xié)調(diào)上可能會(huì)有些延遲。”除此之外，延誤也與空域相關(guān)。“現(xiàn)在很多機(jī)場(chǎng)熱門時(shí)間段航班都十分密集，空域總共就那么大，一條高速公路，1萬(wàn)輛車都想在那個(gè)點(diǎn)跑。”業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“一架航班受影響，一串航班就跟著延誤。”此外，航空公司自身導(dǎo)致航班延誤的原因還包括：飛機(jī)的機(jī)械故障、空勤人員的調(diào)度、航班時(shí)刻的安排、飛機(jī)的調(diào)度，以及飛機(jī)清潔、食品供應(yīng)等因素。

　　上午7點(diǎn)到10點(diǎn)是最準(zhǔn)時(shí)時(shí)段

　　“飛常準(zhǔn)”此次以小時(shí)為單位，統(tǒng)計(jì)了去年1~7月南京機(jī)場(chǎng)各時(shí)刻的出港準(zhǔn)點(diǎn)率數(shù)據(jù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，南京祿口機(jī)場(chǎng)早上7點(diǎn)-10點(diǎn)為準(zhǔn)點(diǎn)率最高的一段時(shí)間。其中早上7點(diǎn)準(zhǔn)點(diǎn)率為86.28%，9點(diǎn)出港準(zhǔn)點(diǎn)率在79.71%，8點(diǎn)出港準(zhǔn)點(diǎn)率在68.36%。而中午一過，準(zhǔn)點(diǎn)率就徘徊在了50%以下。

　　那么為什么越往后乘機(jī)，延誤概率越高呢?記者了解到，早班飛機(jī)，最多受頭一天備降或取消的過夜班機(jī)影響，受天氣和流量控制的概率也相對(duì)較小，所以最為準(zhǔn)時(shí);而下午以及更晚航班的晚點(diǎn)，一是因夏季雷雨天氣多在午后形成，二是航班可能存在的累積延誤所致。

　　何謂累積延誤?“飛常準(zhǔn)”舉例說明：一架飛機(jī)一天執(zhí)行的航班，有時(shí)不止一條。它可能從A地飛B地，然后從B地飛C地，再?gòu)腃地飛D地，最后從D地飛回A地。如果A地飛B地晚了N小時(shí)，那后續(xù)航班都要晚點(diǎn)N小時(shí);如果此后還有航班再晚點(diǎn)M小時(shí)，那么再后面的航班要累計(jì)晚點(diǎn)N+M小時(shí)，以此類推。因此，越晚的航班遇到累積延誤的概率越大。