中國民用航空局于3月20日發(fā)布《關(guān)于“3·21”東航MU5735航空器飛行事故調(diào)查進(jìn)展情況的通報》。記者就相關(guān)問題采訪了南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院副院長邵荃和中航技進(jìn)出口有限責(zé)任公司客戶服務(wù)部訓(xùn)練與飛安辦主任高俊。

　　問：民航局為何在此時發(fā)布此次調(diào)查進(jìn)展情況通報?

　　邵荃：運輸航空事故往往社會影響大，公眾關(guān)注度高。在事發(fā)周年向公眾披露有關(guān)調(diào)查進(jìn)展信息是國際民航業(yè)界的通行要求和做法。

　　國際國內(nèi)相關(guān)法律規(guī)定都對航空器事故調(diào)查報告公布時限提出了明確要求?！秶H民用航空公約》附件13《航空器事故和事故征候調(diào)查》規(guī)定，進(jìn)行事故或事故征候調(diào)查的國家必須盡快并在可能時于12個月之內(nèi)將最終報告公開發(fā)布。如果不能在12個月之內(nèi)公開發(fā)布報告，進(jìn)行調(diào)查的國家必須在每個事發(fā)周年日公開發(fā)布一份臨時聲明。中國民航規(guī)章《民用航空器事件技術(shù)調(diào)查規(guī)定》要求，事故和嚴(yán)重事故征候的最終調(diào)查報告應(yīng)當(dāng)在事發(fā)12個月內(nèi)依法及時向社會公布，依法不予公開的除外。未能在事發(fā)12個月內(nèi)公布最終調(diào)查報告的事故或者嚴(yán)重事故征候，組織事件調(diào)查的部門應(yīng)當(dāng)在事件周年日向社會公布調(diào)查進(jìn)展情況。需要強(qiáng)調(diào)的是，無論“臨時聲明”還是“調(diào)查進(jìn)展情況”，都不是“最終調(diào)查結(jié)果”。

　　從歷史上看，法航AF447、埃塞航B737MAX等事故在該階段都發(fā)布過中期報告或中期聲明，對調(diào)查進(jìn)展情況進(jìn)行介紹，回應(yīng)遇難者家屬及社會關(guān)切。

　　問：為何“最終調(diào)查結(jié)果”的公布需要更長的時間?

　　邵荃：一般來說，大型運輸航空事故調(diào)查的周期往往都超過一年，這主要是由于調(diào)查所面臨的技術(shù)復(fù)雜性和不確定性，很多技術(shù)疑點、難點都需要反復(fù)論證，一些關(guān)鍵結(jié)論還需要得到工程實驗的驗證支撐，這都要耗費大量時間。統(tǒng)計表明，過去30年全球民航所發(fā)生的千余起商業(yè)航空事故中，在一年內(nèi)發(fā)布最終報告的僅占25%。因此，國際民航組織對于航空器事故調(diào)查報告的公布時限做出了原則性和靈活性相結(jié)合的制度安排，我國民航規(guī)章在這方面與國際規(guī)則保持了一致性。

　　問：關(guān)于調(diào)查進(jìn)展情況通報的內(nèi)容和形式，是否有相關(guān)規(guī)定或慣例?

　　邵荃：調(diào)查進(jìn)展情況通報，也稱“中期聲明”，由于每次事故的具體情況和調(diào)查進(jìn)度都不一樣，國際民航組織對其內(nèi)容和形式?jīng)]有統(tǒng)一的規(guī)定。在實踐中，有的國家公布的是一份中期報告，有的則是一份中期聲明。本次中國民用航空局所發(fā)布的情況通報，從形式上來看與國際上曾經(jīng)發(fā)布過的案例具有共同特征，即給出了目前已經(jīng)掌握的情況、通報調(diào)查的大致進(jìn)度等，內(nèi)容上基本涵蓋了事故調(diào)查工作中的重點要素，諸如對飛機(jī)殘骸的搜尋、辨識、檢查、實驗驗證，對機(jī)組成員資質(zhì)能力、航班運行、飛機(jī)適航維修、空中交通管制服務(wù)、機(jī)場地面保障等方面的調(diào)查。這些都是整體調(diào)查的關(guān)鍵步驟，也是支撐后續(xù)研究分析的重要基礎(chǔ)。

　　當(dāng)然，一般情況下進(jìn)展情況通報所能披露的范圍和程度，則主要由調(diào)查工作的實際復(fù)雜性和調(diào)查進(jìn)度所決定。

　　問：此次調(diào)查進(jìn)展情況通報提到“本起事故非常復(fù)雜、極為罕見”，如何理解這句話?

　　高俊：航空器事故調(diào)查是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，通常需要從人員資質(zhì)及操作、航空器適航狀態(tài)、天氣環(huán)境、地面保障、空管指揮、公司組織管理等多方面開展全面深入的調(diào)查。

　　從目前了解的情況看，此次事故與以往存在很大差異。飛機(jī)高速墜地后幾乎完全解體，殘骸瑣碎且分布較散，這都極大增加了現(xiàn)場搜尋勘查和殘骸取證工作的難度。按照事故調(diào)查程序，調(diào)查組需要對所有尋獲的殘骸進(jìn)行辨識，對重要殘骸進(jìn)行詳細(xì)檢查和實驗分析，以便確定失效機(jī)理和最后階段的工作狀態(tài)，為后續(xù)調(diào)查分析證據(jù)，這些都是非常復(fù)雜專業(yè)的工作。還有通報中所提及的對飛機(jī)適航維修等情況開展調(diào)查，一般來講，這個調(diào)查工作量也很大，需要調(diào)查飛機(jī)全生命周期的適航維修情況，如航線和定檢、各類修理改裝、適航指令及服務(wù)通告執(zhí)行等工作記錄，涉及的資料可能達(dá)成千上萬份，需要耗費大量人力和時間，這些都反映出本次調(diào)查工作的技術(shù)復(fù)雜性。當(dāng)然，除了殘骸分析驗證和飛機(jī)適航維修調(diào)查，事故調(diào)查涉及的其他方方面面同樣紛繁復(fù)雜，都需要調(diào)查組嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致、客觀深入地開展工作，確保最終調(diào)查結(jié)論經(jīng)得起歷史檢驗。

　　來源：新華社